井噴的O2O創業帶紅了衆包物流的“新快遞”模式。從2014年開始，已有至少20家從事O2O物流的企業獲得融資，金額累計超過十億美金。但是，目前的衆包物流模式是否是物流在O2O閉環中的最終形态?

O2O 外賣創業公司“飛常快”創始人胡大雷，有着在易迅網、全峰快遞深耕多年的經驗，在他看來，資本大力的推動可以看到兩個方面問題，一是突現了配送對于實物交易類O2O(如外賣，商超等)的重要性，另一方面也說明目前還有沒有找到一個實物交易類O2O的終極模式，大家還需要繼續試錯。

以下為胡大雷撰文：

從行業發展來看，每次配送或者物流是随着商業交易模式的改變而變化。也有人認為，物流和支付方式是支撐整商業進步的基礎。總之今天出現了O2O這個商業模式，那麼就一定會出現一個可以适合O2O業态的配送或者物流方式。然而這個配送和物流方式真的存在嗎?

首先，我認為一個新模式存在與否，要麼提升了整體行業的效率，要麼在同等效率下提升用戶的感受。配送或者快遞從早期的信郵時代(郵局體系)到商務文件往來(順豐)到電子商務包裹(四通一達、落地配等)，每一次業務變化的同時，我們看到了整體行業效率的提升。整個行業由原來平均每人處理10-20票，到現在通達系或順豐可以處理200票以上。這裡面效率的提升的前提：

【1】訂單增加，所産生的收派密度提升，集中大批量收件，高密度的小批量派件。

【2】訂單聚合處理效應，科學的批量處的快件，例如當天件、次日件等。

【3】幹線快遞路由的設立及不斷優化。

【4】現代化設備及信息系的不斷革新。

【5】運輸工具的不斷升級，汽車，飛機等使用。

反觀O2O配送或快遞，我們來看今天他的效率是人均在40單左右。那麼，他還有什麼樣的效率提升空間呢?

【1】訂單的密度有可能會提升。

【2】要求盡快送達，沒有什麼批次處理時間，更不能有更多的聚合。

【3】無幹線路由。

【4】送達距離為3公裡内，路徑優化基本沒有空間。

【5】運輸工具為電動車或者摩托車。

也就是說，O2O的配送或者物流從業人員的效率全部都放在訂單增長帶來的密度增加後的效率提升。那這有可能嗎?我們研究後發現，今天O2O實物交易訂單80%以上是餐飲外賣，訂單的增加也會帶來效率的提升。因為從業人員的有效勞動時間為中午及晚上，所以人均訂單不會随着訂單的提升而有較大的改變，有可能是餐飲外賣訂單越多，整個行業的人力資源越是浪費。

說到底，就是因為O2O時效性短，中間環節少，另外因為距離短，路徑簡單，所以一開始就不會有效率提高這樣的機會。也就是說商家自己做和專門的O2O配送或者物流公司做沒有什麼區别。在過去幾十年，線下實體店的發展過程中，配送這個環節由店内店員兼職來做，或者專門請兼職人員來做，成本幾乎壓縮到最低。

另外，我們來看O2O的一個觀點，比如去中心化思想，這本就和傳統快遞行業效率提升手段是違背的，快遞行業講究的是高度集中，這樣才能提高效率，才能優化路徑及流程。

最近也有看到說，既然因為O2O配送或快遞人員的有效勞動時間少，所以我采用衆包模式，我讓所有人有空了就去送訂單。原來商家找的兼職是一對一的服務，現在變成了一對多的服務，成本上有沒有降低不說，但整體服務水平肯定會下降。多年的管理經驗告訴我，快遞員在隻有金錢激勵沒有管理約束的情況下，服務水平基本不用談。另外在今天人工成本上升的大背景下，快遞資源在一線城市可能是一種稀缺資源，如果光是用系統，用金錢激勵，用技術手段來約束快遞人員肯定達不到原來一對一服務下的管理水平。這也就導緻衆包下的快遞服務水平非常低，而資本的加入後又推高了整體行業的成本。

當然也不是所有的O2O快遞都沒有機會，商業價值唯一通過配送或者快遞來傳導的模式是有機會的。第一種就是在過去和現在都不去講效率的模式，比如專人直送類，比如閃送、快送等。這類商業及快遞是統一的，就是拿低收入人群的時間去換高收入人群時間的差價，高客單價格，低頻次使用。第二種就是現在和過去都不去講成本的模式，比如京東的衆包模式。在京東這樣的企業觀念中，物流僅僅作為他們的競争壁壘，客戶體驗的提升手段，另外，因為隻服務本企業或者企業内部的平台商家，所以在管理快遞員上有着絕對話語權。

資本的寒冬已經到來，在沒有資本情況驅動下，在沒有比原有配送及快遞方式提高效率，降低成本的情況下，所謂專門從事O2O最後一公裡的企業将最終跌落風口。